Schipdonkkanaal: reacties plan-MER

Een samenvatting door Guido Steenkiste
Natuur en Landschap Meetjesland jaargang 15 nr. 1 (2008), blz. 13-15

 

De natuur- en milieubeweging maakt zich na het lezen van de kennisgeving-MER voor Seine-Schelde-West grote zorgen. De indruk die lokaal heerst, dat één en ander al beslist lijkt en dat de onderzoeken dienen om de keuze te stofferen, wordt door deze kennisgeving immers eerder versterkt dan tegengesproken. Belangrijke effecten worden slechts op hoofdlijnen bekeken en er lijkt vooral aandacht te gaan naar die effecten die het verschil maken tussen verschillende kanaalvarianten en veel minder naar effecten die belangrijk zijn om de fundamentele keuzes te maken.

 

InleidingHet plan-MER gaat vooraf aan het MER, het milieueffectrapport. Verschillende groeperingen uit de milieu- en natuurbeweging maar ook andere zoals ‘t Groot Gedelf en individuen zoals Luc Lampaert uit Zomergem hebben aanmerkingen op wat er onderzocht zal worden in de MER-studie. We brengen een aantal reacties hieronder samen, zodat de lezer zich kan oriënteren in de kritiek die bestaat op het plan-MER. Die kritiek bestaat voor het grootste deel uit vragen tot uitbreiding van het onderzoek zodat alle alternatieven en alle gevolgen in kaart gebracht kunnen worden.

 

De reacties1. Als de haven van Zeebrugge, die deel uit maakt van de stad Brugge, dan toch taken van Calais, Duinkerke, Gent, Rotterdam en Antwerpen moet overnemen, dan kan de ontsluiting beter en rechtvaardiger op het grondgebied van Brugge, langs het kanaal Gent-Brugge. Er is ook nog bijkomende ruimte voor watertransport over het kanaal Gent-Brugge (1.250.000 ton (nu) – 2.300.000 ton (max.)) mits het doorvoeren van bepaalde infrastructuurwerken. De aanpassingen zijn hier beperkt: het kanaal Gent-Brugge is een ruim uitgebouwd kanaal dat nu reeds watergebonden industrieterreinen heeft en een zeer directe verbinding is tussen Zeebrugge en het hinterland. De kostprijs om dit kanaal op te waarderen is beperkt en een grote impact op het milieu wordt vermeden. Het MER-ontwerp bespreekt dit alternatief niet. Dit alternatief zou op zijn minst moeten onderzocht worden.

2. Als men uiteindelijk niet wil kiezen voor het kanaal Gent-Brugge, waarom probeert men niet via de estuaire vaart en het zeekanaal Gent-Terneuzen de doelstelling te bereiken? De recente goedkeuring en start van de baggerwerken in de Scheldemonding moeten een ander licht werpen op de ontsluiting van de haven van Zeebrugge. Dit zeekanaal ligt in vogelvlucht op 20 km van het kanaal van Schipdonk: het lijkt absurd om op zo’n kleine afstand twee zeekanalen te plannen. De kustvaart en estuaire vaart zijn in volle ontwikkeling. Er wordt gesteld dat dit geen oplossing biedt voor de trafiek naar Oost-Vlaanderen en Noord-Frankrijk. Dit is erg kort door de bocht. Via Gent-Terneuzen is Oost-Vlaanderen te bereiken, Frankrijk is via de kust, en, na Seine-Schelde, ook via Gent-Terneuzen te bereiken. De trafiekprognoses zijn nog in ontwikkeling maar het belang van deze twee gebieden en de mogelijkheden om op zulke relatief korte afstanden veel binnenvaarttrafiek te genereren, dienen met de nodige nuance verder bekeken te worden. In het MER wordt dit recent alternatief afgedaan met twee zinnetjes: “Momenteel wordt ook ingezet op het stimuleren van estuaire vaart, meer in het bijzonder voor het verkeer richting Rijn. Het biedt echter geen oplossing voor de trafiek richting Oost-Vlaanderen en Noord-Frankrijk.”

3. Als het Schipdonkkanaal wordt verbreed, zal dit onvermijdelijk een probleem betekenen voor de waterhuishouding. Het volledige stroomgebied van het Schipdonkkanaal wordt nu reeds gekenmerkt door een regelmatig overstromen van het landschap. Het kanaal vloeit door een zeer gevoelig poldergebied, vaak gelegen langs zeer lage gebieden. De monding van het kanaal in zee is gekenmerkt door een ingenieus systeem dat toelaat slechts op bepaalde momenten water te lozen. Inzake waterhuishouding is het studiegebied ook te klein afgebakend. Een mogelijk nieuw kanaal zal een belangrijke impact hebben op de waterhuishouding in en rond Gent, dat effecten genereert die ook het kanaal Gent-Terneuzen en de Zeeschelde beïnvloeden. Met name de verdeling van waterstromen bij verschillende regimes (hevige regenval, standaardsituatie, droogteperiode) tussen de verschillende kanalen en de Zeeschelde is belangrijk. Het afleiden van het water over het Schipdonkkanaal zal mogelijk de toevoer van water over het kanaal Gent-Terneuzen doen dalen. Dat brengt een normale vaart over dit laatste kanaal mogelijk in het gevaar. Voor de effecten op de natuurwaarden in de Zeeschelde wijzen we erop dat het Verdrag van Espoo (Finland) d.d. 25.02.1991 van kracht is en dat derhalve ook de Nederlandse overheden betrokken dienen te worden.

4. Het nieuwe, verbrede kanaal zal zeker het ecologisch en hydrografisch evenwicht verstoren. Bovendien zal het tracé van het kanaal het waterwingebied van Kluizen doorsnijden. Dit betekent dat de watervoorziening in het gevaar komt evenals de Verdragen met Nederland die voorzien in de plicht van Vlaanderen om voor zoetwater te zorgen voor Zeeuws-Vlaanderen. Het aanleggen van een nieuw zeekanaal kan verzilting van het oppervlaktewater en van de natuurgebieden in het noorden van het Meetjesland en in Nederland met zich meebrengen.

5. Het MER geeft geen antwoord op volgende vragen:

  • Werden alle rapporten inzake het gepland duwvaartkanaal reeds voorgelegd aan de Internationale Schelde commissie?
  • Zal de ISC akkoord gaan met de geplande aftappingen van de Leie- en Scheldedebieten naar de zee in Zeebrugge en dit in droge perioden?
  • Mag men het Scheldedebiet stroomafwaarts de sluis van Merelbeke in droge perioden op nul zetten?
  • Volgens de conventie tussen België en Nederland (5 februari 1985) moet er een minimumdebiet van 13m³/s zijn om te voorzien in de voeding van het kanaal en het binnendringen van zout water in het kanaal Gent-Terneuzen tegen te gaan. Het is algemeen gekend dat deze conventie in talrijke droge perioden niet kan nageleefd worden. Hiervan geeft het MER geen overzicht.
  • Aangezien er aan de zeesluis te Zeebrugge geen voorzieningen genomen zijn om de indringing van zeewater te beperken tijdens het versassen zoals aan het sluizencomplex in Terneuzen, dient de vraag gesteld te worden hoever de zoute tong het binnenland reeds is binnengedrongen en in welke mate de quartaire en tertiaire grondwaterlagen reeds verzilt zijn.

6. Wat met de nieuwe verkeersstromen? Welke impact zullen deze hebben op de inwoners en de buurt? Vroeger woonde men in een rustige straat en plots krijgt men de helft van alle doorgaand verkeer voor de deur. Deze nieuwe verkeersstromen zullen een nieuw wegennet eisen, wat voor de gemeenten grote kosten zal meebrengen. Zullen de gemeenten hiervoor vergoed worden? Worden die kosten opgenomen in de kosten voor de verbreding van het Schipdonkkanaal? Langs het kanaal ligt een perfecte en veilige fietsinfrastructuur die zeer veel gebruikt wordt door schoolkinderen en wielertoeristen: men kan zonder gevaar ononderbroken fietsen zonder te moeten rekening houden met autoverkeer van Evergem tot Damme. Het Schipdonkkanaal is een centrale as in het provinciaal fietsroutenetwerk. In het plan-MER moet een studiegebied gekozen worden dat overeenstemt met de gegevens uit de trafiekprognoses en voorspellingen inzake trafieken. Indien men aanneemt dat binnenvaart trafieken naar een bepaald gebied (bvb Noord-Frankrijk, de Rijn,…) zal aantrekken en/of vervangen, dienen de milieueffecten daarvan in kaart te worden gebracht.
Daarenboven moet de voorhaven van Zeebrugge in het studiegebied opgenomen worden. De tijhaven is immers het vertrekpunt van de containertrafiek.

7. Heel wat woningen, landbouwgronden,… moeten verdwijnen. Niet alleen voor het verbrede kanaal, maar ook voor de zijgrachten die moeten zorgen voor de waterbeheersing, de wegen en de wandel- en fietsinfrastructuur. Nu reeds circuleren bedragen van vergoedingen ver onder de marktwaarde. Niet alleen de onteigende eigendommen zullen moeten vergoed worden.

8. De verbreding zal ongetwijfeld verlies van landbouwgrond betekenen. In de toekomst zal landbouwgrond immers belangrijk worden voor eigen voorziening en zal de lokale productie een belangrijk aspect gaan vormen. De studie toont niet aan hoeveel landbouwgrond zal verloren gaan bij het aanleggen en verbreden van het kanaal, bij het aanleggen van bruggen, wegen en verkavelingen voor industriegronden en indirect door compensatie voor natuurgebieden en door opspuiten van slib.

9. Het is duidelijk dat de plannen geen rekening houden met het integraal waterbeleid. De MER-studie haalt dat gegeven niet aan. Een verbreding van het kanaal brengt zeker verzilting van het water met zich mee, waardoor de flora en fauna zullen wijzigen. Nu reeds kan men veronderstellen dat het Krekengebied geen paling meer zal hebben, aangezien het huidige Leopoldkanaal nu de grote toevoergeul is voor glasaaltjes, doch door verzilting en de scheepvaart die functie zal verliezen.

10. De wijziging van het waterpeil zal zijn invloed hebben op de overstromingen. Maar het verbrede kanaal zal ook voor uitdroging van de streek zorgen.

11. Het is nogal grof dat men het Meetjeslands Krekengebied niet heeft opgenomen in de lijst van de in detail te onderzoeken gebieden. Het is duidelijk dat zich belangrijke effecten zullen voordoen, die zich bovendien gezien de vlakke aard van het terrein ver zullen laten gevoelen. Zelfs het verzekeren van de huidige –  niet altijd gehaalde – theoretische streefpeilen zou al een belangrijke trendbreuk betekenen met de huidige situatie. Het redelijk massaal scheuren van grasland mag dan worden verwacht. De stelling in het plan-MER dat er niks wordt veranderd aan de huidige afwatering en het peilbeheer in de polders is onhoudbaar en bovendien juridisch niet steekhoudend: bij eventuele ingrepen aan de waterhuishouding van groengebieden op het gewestplan is een MER noodzakelijk. Hiervoor dus ook.

12. Het vaststellen van het huidige peilregime in de relevante polderwaterlopen is een noodzaak om te kunnen beslissen over eventuele effecten of niet. Momenteel zijn er zo goed als geen metingen over peilen, wassen, overstromingslocaties, duur van een aantal effecten (zowel naar bvb. verdrogende effecten als verzilting). Van de meeste vegetatietypes zijn duurlijnen bekend, zodat men perfect kan voorspellen welk vegetatietype waar zal verschijnen of als gevolg van de ingreep zal verdwijnen. Het plan-MER beweert dat men op basis van abiotiek geen voorspellingen kan maken welk vegetatietype waar te verwachten valt. Dit getuigt van bijzonder weinig expertise terzake. Zulke modellen zijn gemeengoed bij studiebureaus en onderzoeksinstituten.

13. Aan beide zijden van het Schipdonkkanaal ligt bosgebied (Het Leen, het Drongengoed en het Maldegemveld). Dichtbij het kanaal ligt ook het natuurgebied Bellebargie (Waarschoot). Deze zouden door ‘stepstones’ met elkaar verbonden worden, zodat dieren kunnen migreren van het ene gebied naar het andere gebied. Door verbreding van het kanaal wordt het onmogelijk voor (kleine) zoogdieren en andere dieren om over kanaal te geraken en van het ene bos naar het andere te migreren. Het Leen is bovendien een VEN-gebied en een gebied waar de habitatrichtlijn geldt. Door de verbreding wordt dit gebied verstoord.

14. Naast de gebieden die afwateren via het kanaal, dient ook de Zeeschelde te worden opgenomen. De Zeeschelde geniet een beschermde status onder de vogel- en habitatrichtlijn en de verdeling van het bovendebiet in Gent heeft een impact op het gehele voedselweb in de Schelde. Een andere waterbalans rond Gent zal dit geheel beïnvloeden ? de mogelijke effecten dienen in beeld te worden gebracht. Het is volstrekt onaanvaardbaar dat de aandacht voor de discipline fauna en flora in eerste instantie zal gaan naar de oevers en de bermen van de binnenvaartkanalen. Dit is een wezenlijk foute keuze. De hierin aanwezige natuurwaarden zijn immers niet bijzonder hoog in vergelijking met het ommeland. De onomkeerbare effecten op onvervangbare hoogwaardige natuur zijn dan ook vooral in het ommeland te verwachten.

15. Men dient zich niet alleen te focussen op de gebieden met Europese bescherming. Het decreet natuurbehoud voorziet in een stand-stil-principe, in het compenseren van onvermijdbare natuurschade, het vermijden van het vermijdbare enz. Bovendien mag men zich ook wel eens richten op het vermoedelijk minstens plaatselijk onmogelijk maken van andere beleidsopties: bosuitbreiding, het realiseren van visiegebieden rond reservaten,…

16. Het groeiende fiets- en wandeltoerisme in het Meetjesland, dat steeds de nadruk legt op landschappelijke waarden, zit niet te wachten op een scenario waarbij het Schipdonkkanaal omgebouwd wordt tot een brede wateras tussen de havens van Zeebrugge en Gent. Vooral de mogelijke industrialisering langs de oevers van dit nieuwe kanaal zou een dikke streep trekken door het groeiscenario dat voor toerisme in deze landschappelijk nog vrij ongeschonden regio werd uitgetekend.

17. Het is duidelijk dat een verbreding gigantische schade voor de dorpskernen zoals voor de pittoreske dorpen Zomergem, Dudzele, Middelburg, Moerkerke en stad Damme zal betekenen. Dorpsgezichten, landschappen en ongeschonden landelijkheid zijn immers materie die hoog gequoteerd worden door toeristen en gepromoot worden door de toeristische diensten. We vragen om hier de bevolking te raadplegen.

18. De impact van het project op de ruimte en het landschap is potentieel erg groot. Het is duidelijk dat dit een maatschappelijk erg belangrijk thema is, dat de huidige bewoners en gebruikers van het landschap zeer nauw aan het hart ligt. We menen dan ook dat dit aspect in de MER met de nodige aandacht dient te worden behandeld en met de nodige diepgang dient te worden uitgewerkt. Concreet vragen we dat er naast het oordeel van de experten, ook gebruik wordt gemaakt van een bevraging van de bevolking over de aspecten ‘ruimtelijke structuren’ en ‘beeldkwaliteit’. Dit zal niet alleen de betrouwbaarheid van de resultaten van de MER ten goede komen, het zal ook de geloofwaardigheid en de gedragenheid van de MER aanzienlijk verbeteren. Tenslotte vragen we om rekening te houden met de ecologische potentie. Beleidskeuzes inzake natuur worden vaker genomen op basis van ecologische potenties dan op basis van actuele waarden. Vandaar dat de Biologische Waarderingskaart een erg slechte graadmeter is van het ecologisch belang van een bepaald gebied. Het geeft enkel de huidige waarde weer, maar geeft geen inzicht in de potenties voor natuurherstel.